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Bericht über die Informationsveranstaltung der Mannheimer Liste Freie Wähler e.V.
"Braucht die Metropolregion Rhein-Neckar einen regionalen Flugplatz"
am 17. November 2011 am City-Airport Mannheim
mit der Geschäftsleitung der Rhein-Neckar Flugplatz GmbH
von Claus Ableiter,
Vorsitzender der Bürgergemeinschaft Speyer e.V.
und zuständig bei den Freien Wählern Rheinland-Pfalz für den Wahlbezirk 3, geladen als Kritiker des Flugplatzausbaus in Speyer
vom Vorsitzenden der Mannheimer Liste, Holger Schmid.
Die Rhein-Neckar Flugplatz GmbH betreibt den Flugplatz Mannheim-Neuostheim und ist seit Juni 2008 als eigenständige Flugsicherungsorganisation EU-zertifiziert.
Das Unternehmen gehört über eine Tochter zu 60% der Stadt Mannheim, zu 25% dem Land Baden-Württemberg, was sehr nützlich bei Genehmigungen ist, zu 8% der Stadt Ludwigshafen und zu 7% der Stadt Heidelberg. Alle Verluste des Flughafens werden aber allein von der Stadt Mannheim getragen. Gewinne werden entsprechend der Anteile verteilt, aber erst wenn Verlustvorträge komplett abgebaut sind, was trotz mehrerer Jahre mit "schwarzen Nullen" als Ergebnis noch nicht der Fall war.
Der seit 1926 mit Unterbrechungen durch Krieg und Besatzung bestehende Flugplatz verfügt seit 1990 über einen hauptamtlichen Geschäftsführer (vorher wurde er durch einen Rathausbeamten im Nebenamt verwaltet) und seit 1999 über ein Instrumentenanflugverfahren. Für den Flughafen arbeiten 30, am Flughafen 500 Personen.
Der Flughafen verzeichnet im Schnitt 50.000 Flüge im Jahr. Ein Rekordjahr war das Jahr 2001 mit 58.985 Flügen davon 10.937 von Flugzeugen mit über 2 Tonnen. Zwei Flugschulen flogen damals 12.334 Platzrunden (Landung und sofort wieder starten). In dem Krisenjahr Jahr 2008 und dem Extremkrisenjahr 2009 waren es nur 49.696 bzw. 47.840 Flüge insgesamt, davon 8.646 bzw. 8093 über 2 Tonnen. Wegen mangelnder Nachfrage nach neuen Piloten halbierte sich die Zahl der Platzrunden der letzten verbliebenen Flugschule auf 6.949 im Jahr 2008 bzw. 7.211 im Jahr 2009. Im Jahr 2008 wurden 79.674 Passagiere transportiert. Das Linienflugangebot wird von 500 Firmen der Region genutzt.
Die Zahl der Flugbewegungen schwankt am Tag in der Regel zwischen 80 (bei sehr schlechten Wetter) und 300. Der Rekord liegt bei 600 Flugbewegungen an einem Tag.
Es sind in Mannheim 135 Flugzeuge stationiert, davon 18 Düsenjets und 20 mehrmotorige Flugzeuge.
Bis in die 90er Jahre wurde kaum investiert, wegen der langjährigen Mannheimer Absicht den Flugplatz Mannheim-Neuostheim mit seiner kurzen, nicht ganz 1100 Meter langen Landebahn zu schließen und stattdessen den jetzigen Militärflughafen Coleman ersatzweise auszubauen, dessen extrem lauter militärischer Hubschrauberverkehrs die unmittelbaren Anwohner und die Bewohner im benachbarten Sandhofen sehr verärgert. In der Zeit sei der Flugplatz ein Trümmerhaufen gewesen. In den neunziger Jahren wurde aber viel investiert.
Ingesamt ohne Abschreibungen stecken im Flugplatz Mannheim-Neuostheim 30 Mio. Euro Investitionen, darunter nur 6-7 Mio. vom Land Baden-Württemberg.
Wegen der Aussicht der baldigen Schließung des Flugplatzes hat die Luftaufsichtsbehörde auch für mehrere Hochhäuser in der Sicherheitszone, so das IBM-Hochhaus, Ausnahmegenehmigungen erteilt und war dann sehr verärgert, als der Flugplatz nicht geschlossen wurde, sondern in ihn investiert wurde. Aber so schlimm wie der Speyerer Dom sei das IBM-Hochhaus nicht. Wegen der Hindernissituation und der kurzen Landebahn hat der Flugplatz auch eine schlechte Bewertung bei der Pilotenvereinigung Cockpit. Der Flughafen sei wie ein Auto ohne Airbag mit abgefahrenen Reifen. Die bestehende Sicherheitszone würde auch den Bau der Hochhäusern auf dem sogenannten Gelände Mannheim 21 weithin ausschließen, also den zur Bebauung vorgesehenen Geländeteilen des Güterbahnhofes von Mannheim. Solange Mannheim-Neuostheim betrieben werde, könne man die meisten Hochhäuser, die in der Grafik in der Zeitung zu sehen waren, so nicht bauen.
Der Flughafen Mannheim-Neuostheim mit seinen nicht erweiterbaren nicht einmal 1100 Meter langen Landebahn habe drei Probleme, nämlich 1. die aktuellen EU-Sicherheitsvorschriften für gewerbliche Flüge, also alle mit wenigstens einem zahlenden Passagier, 2. die für 2014 geplanten EU-Sicherheitsvorschriften für alle Flugzeuge und 3. die weltweite Produktionsaufgabe für kleinere Passagierflugzeuge.
Der 30-Sitzer DO 328, mit dem die Cirrus Airline den Linienverkehr nach Hamburg und Berlin durchführt, würde seit langem nicht mehr gebaut. Einen Nachfolger gebe es nicht und werde es wohl auch aus folgendem Grund nicht geben: Ein 30-Sitzer koste einschließlich Abschreibung, Wartung und Pilot pro Flugstunde ca. 3.000 Euro, die zwei Stunden nach Berlin also 6.000 Euro, was sich nur auf maximal 30 Passagiere verteile. Ein 120 bis 150-Sitzer koste dagegen nur ca. 4.000 Euro je Stunde, also 8.000 Euro für den einfachen Flug nach Berlin, aber die verteilen sich auch bei 50% Auslastung eben auf 60 bis 75 Passagiere (133 bis 106 Euro statt 400 Euro reine Flugkosten.). Voll ausgelastet könne man mit so einer Maschine eben auch mal für 99 Euro nach Berlin fliegen und das Flugzeug könne dann immer noch eine ordentliche Landegebühr bezahlen und der Betreiber Gewinn machen.
Für diese Passagiermaschinen wie auch für kleinere Jets im Taxibetrieb würden aber schon heute die Sicherheitsregel 60/40 gelten. Das heißt zu der technisch nötigen Startstrecke bzw. Landestrecke, die von der Flugzeuggeometrie des Baumusters, der Stärke des Antriebs, der Zuladung Passagiere und Treibstoff aber auch von Höhe, Windverhältnissen und Temperatur abhänge, würde ein Sicherheitszuschlag verlangt. Ein Flugzeug mit 800 Meter Landestrecke könne, wenn nur der Eigentümer fliege, Privatmann oder Werksverkehr von BASF oder SAP, auf den 1100 Metern in Mannheim-Neuostheim landen. Wenn aber ein zahlender Passagier mitgeführt werde, müssen gemäß der 60/40-Regel zu den 800 Metern der Sicherheitszuschlag berücksichtigt werden und Mannheim-Neuostheim sei dafür offensichtlich zu klein.
So müsste z.B. der Jet, der den Weltmeister Vettel in die Region fliege, in Frankfurt landen. Ohne diesen zahlenden Passagier mache dann der Pilot alleine einen Überführungsflug nach Mannheim. Abgeholt werde Vettel dann in Mannheim, weil beim Start mit wenig Benzin die Landebahnlänge auch mit Sicherheitszuschlag reiche.
Die befürchtete Ausdehnung der bestehenden EU-Sicherheitsregeln vom gewerblichen Verkehrs auf alle Luftverkehre im Jahr 2014 würde das baldige Aus für Mannheim-Neuostheim bedeuten. Die EU gebe bei neuen verschärften Sicherheitsregeln zwischen 5 und 8 Jahren Übergangszeit in denen man sich an die Vorschriften anpassen müsse. Da aber Mannheim-Neuostheim nicht erweitert werden könne, wäre mit Ende einer Übergangszeit je nachdem vermutlich zwischen 2020 und 2022 der Flughafen als Geschäftsflughafen nicht mehr zu betreiben. Die schon jetzt geltenden schärferen Regeln für gewerblichen Verkehr seien z.B. 1999 beschlossen worden und seien ab 2004 zu beachten gewesen, was für Mannheim ein herber Einschnitt war.
Der Flughafen Mannheim habe zunächst mit 50 deutschen kleineren und mittleren Flughäfen einen Verein als Lobby für diese Flughäfen gegründet. Zunächst als inoffizieller Vertreter der kleinen Flughäfen im Normierungsausschuss, dann nach Einbeziehung von weiteren europäischen Flughäfen als europäischer Interessenverband für 120 Flughäfen von Lettland bis Griechenland sei Mannheim in zwei der drei Arbeitskreise vertreten in denen sich die europäischen Flugsicherheitsbehörde EASA mit den betroffenen Kreisen abstimme. Die Ausschüsse träfen sich alle 6 Wochen drei Tage lang in Köln. Natürlich tue der Mannheimer Vertreter alles um die Verschärfung der Normen abzumildern und zu verzögern.
Aber ab 2014 laufe die Zeit bis zum Inkrafttreten der schärferer Vorschriften. Selbst wenn aber jede Verschärfung verhindert werden könne: Für die Flugzeuge mit Zukunft, also die mit 120 bis 150 Passagieren wären sowohl die Landebahn in Mannheim als auch die in Speyer auch nach dem Ausbau zu kurz.
Trotz der beachtlichen Steigerung der Bahnlänge in Speyer von 1226 auf 1677 Meter sei wegen des Domes als Hindernis nur ein Teil der Gesamtlänge nutzbar.
Die TORA, also maximal verfügbare Strecke bis zum Abheben eines beliebigen Flugzeugs steige in Speyer nur von 1080 auf 1286 Meter.
Die LDA, also die maximal verfügbare Landestrecke steige in Speyer aus Richtung Rhein/Oberhausen auf 1400 Meter, aus Richtung Innenstadt wegen des Doms nur auf 1098 Meter.
Bei Instrumentenanflug stünden in Speyer sogar noch kürzere Strecken zur Verfügung.
Auf Nachfrage wurde erklärt, dass aus Richtung Innenstadt wegen des Domes ein Instrumentenanflug dauerhaft nicht möglich sei. Ein Instrumentenanflug sein nur aus Richtung Rhein möglich, aber nur wenn, dort der Wald dort noch weiter abgeholzt werde, um Hindernisfreiheit herzustellen.
Ein Instrumentenanflug so ergab eine weitere Frage, komme auf 750.000 Euro bis 1 Mio. Euro.
Allerdings dürfe nicht vergessen werden, dass ein Instrumentenanflug außer für wenige Großflugzeuge auf wenigen Großflughäfen nicht vollautomatisch sei. Ab einer bestimmten Höhe, der Entscheidungshöhe, müsse die Landebahn erkennbar sein, um dann das letzte Stück auf Sicht landen zu können. Als Laie könne man sich das so vorstellen, dass man auf dem Leitstrahl mit 300 Stundenkilometern ohne Sicht durch den Nebel fliege. Bei z.B. 200 Metern Höhe müsse man dann die Landebahn sehen können, um sicher auf Sicht landen zu können. Sehe man dann immer noch nichts, dann müsse man durchstarten. Dabei sei bei einem Instrumentenanflug in Speyer aus Richtung Rhein zu bedenken, dass der Dom im Durchstartbereich liege. Bei Instrumentenanflug würde in Speyer die nutzbare Landebahnlänge vielleicht bei 889 Metern liegen. Dahinter liegt der Jumbo des Technikmuseums ebenso im Nebel wie der Dom.
Diese Längen reichten nicht für zukunftsträchtige Regionalflugzeuge, die aber die nötigen Start- und Landegebühren brächten. Nach einer Übersicht bräuchte schon eine Gulfstream 550 eine Länge 1972 bzw. 1405 Meter, ein Learjet 60 eine Länge von 1723 bis 1868 bzw. 1737 Metern, eine Falcon 200 EX 1860-1936 Meter bzw. 1766 Meter, ein Bombardier Global Express eine Länge von 1828 bis 2080 bzw. 1358 Metern.
Überhaupt sei ein moderner Flughafen ohne Instrumentenanflug bedenklich. Jahrzehnte wäre es kein Problem gewesen auf Sicht zu fliegen - gewissermaßen rechts vor links. Als Flugzeuge überwiegend mit 200 km/h geflogen seien, gab es wenig Probleme mit dem rechtzeitig Sehen und dem Ausweichen. Wenn heute ein Jet mit 400 km/h fliege und gewissermaßen von rechts mit Vorfahrt käme ein Hobbyflieger mit 200 oder 300 km/h sei das schon mal schwierig umzusetzen.
Eine nutzbare Strecke von 2200 Metern und beidseitiger Instrumentenanflug seien die Voraussetzungen, wenn die Metropolregion Rhein-Neckar einen funktionierenden und kostendeckenden Regionalflughafen wolle.
Die Frage ob in Speyer wohl später eine Verlängerung der Landebahn in den abgeholzten Auwald möglich sei, wurde verneint. Eine weitere Verlängerung der Landebahn würde den Flughafen Speyer in die nächste internationale Kategorie aufsteigen lassen, was eine Verdoppelung des seitlichen Sicherheitsabstandes mit sich bringe. Dann müsste alles mögliche, einschließlich der Hallen der Pfälzischen Flugzeugwerke weichen, die dann in der Sicherheitszone liegen würden.
Der Berichterstatter fragte nach, wo in der Region überhaupt Platz für einen echt sinnvollen Regionalflughafen sei. Das könne nur Coleman oder nördlich davon der Sandtorfer Bruch sein, war die Antwort. Ansonsten sei alles zugebaut.
Nach der Hindernissituation dort gefragt, erklärten die Vertreter der Rhein-Neckar Flugplatz GmbH, dass das nächste Hindernis für den nahe des Rheins gelegenen Flughafen die Odenwaldkante sei. Instrumentenanflug sei uneingeschränkt möglich.
Zum Lärm gefragt erklärten die Vertreter nach ihren ersten Berechnungen dürften die beiden kleinen Ansiedlungen nördlich der Autobahn A6 Scharhof und Blumenau ähnlich betroffen sein wie jetzt die Anwohner in Neuostheim. Die jetzt von den Helikoptern massiv betroffenen Sandhofener südlich der A6 dürften kaum etwas von den überm Wald einfliegenden Flugzeugen durch den Autobahnlärm hören.
Zu der Frage, ob beim Umbau von Coleman oder einem Ausbau im Sandtorfer Bruch Mannheim-Neuostheim als Platz für reine Hobbyflieger weiterbetrieben werde, erklärten die Vertreter dass dies wegen doppelter Betriebskosten ausgeschlossen sei.
Zu den Kosten des Umbaus/Neubaus gefragt, erklärten die Vertreter der Rhein-Neckar Flugplatz GmbH, dass die 50 ha des jetzigen Flughafens Mannheim-Neuostheim selbst bei angenommenen Grundstückspreisen von nur 200 Euro/qm einen Erlös von gut 100 Mio. Euro erbringen würde. Das reiche auch für einen kompletten Neubau plus eine Ausschüttung an die Stadt Mannheim. Außerdem würde durch Wegfall der Höhenbegrenzung das Gelände Mannheim 21 dann auch mit Hochhäusern bebaubar.
Bei Nachfrage stellte sich heraus, dass die Vertreter des Flugplatzes eher gerne Coleman ausbauen würden, als etwas weiter nördlich komplett neu bauen würden. Als Grund wurde die knappe Zeit angegeben, die bis zu einer zur befürchteten Verschärfung der Vorschriften nur noch bestehe. Da sei eine Erweiterung eher noch zu schaffen als eine komplett neue Genehmigung.
Mehrere der Mannheimer Vertreter der Freien Wähler zeigten Unverständnis, dass die IHK Rhein-Neckar diese Sache lange schleifen lies.
Die Vertreter des Flughafens wiesen drauf hin, dass die IHK ja jetzt ein Gutachten zu Notwendigkeit und Möglichkeiten eines Regionalflughafens im Rhein-Neckarraum in Auftrag gegeben habe. Dies könne nach der Landtagswahl vorliegen.
Der Vertreter der Speyerer Freien Wähler äußerte den Verdacht, dass der Ausbau von Coleman nach definitiver Aufgabe durch die US-Armee, alsbald ein Hauptziel der Geschäftsjets und Linienflüge nutzenden Unternehmen der Metropolregion von SAP bis Südzucker werden wird. Die IHK Rhein-Neckar warte aber wohl, bis die von der BASF beherrschte IHK Ludwigshafen ihren Privatflughafen in Speyer nach Zerstörung des dortigen Auwaldes in Angriff genommen habe. Hätte die IHK Rhein-Neckar schon letztes Jahr die Politik angesprochen Coleman oder den Sandtorfer Bruch für einen Regionalflughafen zu nutzen, wäre wegen des Bestehens einer Alternative nach EU-Recht die Zerstörung weiter und besonders wertvoller Flächen des Speyerer Auwaldes mit 100-jährigen Eichen klar unzulässig gewesen, die als Natura 2000-Gebiet und europäisches Vogelschutzgebiet eigentlich unersetzlich sind. Während Coleman nur auf Äcker und Wald ziele, lägen in Speyer auch ja das Weltkulturerbe Kaiserdom in der Einflugschneise und direkt daneben die Spezialraffinerie Haltermann und das Tanquid-Tanklager mit 15% der deutschen nationalen Treibstoffvorräte, einer Lagerkapazität von 1 Mrd. Liter oberirdisch, was auch noch ein Verstoß gegen die SEVESO-Richtlinie sei.
Mit freundlichen Grüßen
Claus Ableiter
Erläuterung Coleman.
Coleman: besteht aus den Coleman Barracks und dem Coleman Army Airfield . Am 23. Februar 1952 zog dann die 8th Infantry Division mit hunderten von Panzern und einer Stärke von 3500 Mann ein. In der Folgezeit wurde der Fliegerhorst zur größten und einzigen Hubschrauberwerft der US Army ausserhalb der USA. 1982 wurde eine riesige Werfthalle errichtet. Die betreute Einheit ist das 502nd Aviation Regiment . Zu Beginn der 1980er Jahre hatte Coleman mehr Flugbewegungen als irgendein anderes Flugfeld der US-Armee in Europa. In den späten 1980er wurde es dann ruhiger, die Infanterie verließ Coleman und Transporteinheiten der 37th Transportation zogen ein.
Von 1996 bis Anfang 2002 war keine fliegende Einheit und keine Flugsicherung vorhanden. Seit dem 23. Februar 2002 ist Coleman wieder aktiv. Die Hangars wurden renoviert und das Vorfeld wurde stark vergrößert. Ein neuer Tower, der größte und modernste der US-Armee in Europa, wurde gebaut. Coleman Radar , Anflug und Abflugkontrolle für Coleman und die Zivilflugplätze Mannheim Neuostheim, Speyer und Worms, zog ein.
Quelle der Erläuterung Coleman: http://de.wikipedia.org/wiki/Sandhofen ,
Autoren: http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Sandhofen&action=history
